關于民用支線機場油庫建設與的思考

       我國“十一五”計劃實施以來，中國的西南、西北、華東、中南、東北等遠離大城市及交通要道的中小城市，掀起了空中交通、建設民用機場的熱潮。從我國的政策來看，對偏遠地區支線機場的建設是持支持的態度并投入了相當的人力、物力進行扶持。其中，航空油料供應作為支線機場運行保障內容之一，也被納入重要的基礎性建設議事日程。

       新建的支線機場規模小、航班運輸周轉量增長率普遍較低（旅游熱點地區除外），故航油保障基地建設亦應根據實際需要相應縮小。盡管如此，在整個支線機場范圍內，航油保障基地仍是一個集收、儲、發為一體的危險性要害單位。要確保航油保障基地運行、又要保證航空油料品質，筆者對此有如下思考與建議。

航油供應站的位置選擇及油罐的建筑形式

（一）應根據不同的地理環境，確定航油供應站位置

       油庫平面位置選定事先要進行評估，還必須考慮到機場未來發展規劃等周邊因素，以滿足距離要求就近設置為原則──即距機場相關設施不宜過遠，尤其是支線機場油庫無獨立的消防設施，應距機場消防隊相近為好。油庫位置的水平高度不應處于機場的**高位置，必須考慮到，一旦儲油罐著火爆炸，四處外泄的燃料會使火油順流而下，造成流到哪、燒到哪的破壞性現象。當然，油庫也不能設置在機場的洼地，對于中國南方及雨水、洪水多發地區更應該注意這一點，一旦洪水爆發可能淹沒油庫，造成航油供應中斷。油庫水平位置這兩方面因素在設計時應該給予充分的考慮。

（二）航油供應站占地面積的確定

       作為支線機場，通常規劃以10年作為運輸量增長周期，作為**期建設目標。對于航油供應站建設，也是以此為目標來考量的。以我國目前支線機場運輸量的情況分析，支線機場供油設施儲油總量不大于1000m3為宜（旅游熱點支線機場除外）。因為航油供應站占地面積主要是由航油供應儲存量及周轉量來確定的。因此，筆者認為，在鐵路、公路交通欠發達地區，應考慮航油運送不暢的因素，一次性征地面積較大一些為好，這樣，儲油設施的容積可適當建設得大一些，預留發展的用地也更寬容。與此相反，在鐵路、公路交通較便利地區，儲油容積周轉量在確保合理足夠的前提下，航油供應站建設面積可適當地縮小。總之，在航油供應站應征得多大的建設面積問題上，我們應該汲取歷史教訓，避免貪大求容，造成多年的土地資產積壓。

（三）儲油罐容積與形式的選擇

       根據我國目前大多數支線機場運輸的現狀，航油年消耗量一般在1萬噸以內，少數的支線機場年加油量不超過1000噸。在評估當地陸路交通便利與否的前提下，根據可能的航油供應周轉量，儲油設施的總容積應設計在300m3～1000m3為宜。從平衡航油呼吸損耗和建設資金的角度來看，單罐容積100m3以內可考慮采用臥式金屬油罐；單罐容積大于100m3應考慮采用立式金屬油罐。油罐應采用三罐一組的形式，以滿足航油接收、沉降、發出的油品質量要求。而采用地上油罐的形式，無論是從減少基建投入，還是從油罐的維護性、操作性、日常觀察使用都是有很大益處的。

（四）油罐附件

       作為支線機場儲油罐，其油罐附件較大型油罐大同小異。考慮到油罐容積小，收、發油時液面變化較快，其高液位報警裝置尚不能實現自動停泵，因此，為預防人為誤差或高液位報警失靈，建議增設危險高點自動感應停泵裝置，當油液位上升至該點時，自動停泵，以杜絕跑冒油事件發生。

（五）沉淀罐的必要性

       過去，沉淀罐作為確保航油質量要求而普遍存在于民航干線機場油庫和中轉接收油庫。這是因為干線機場油庫（中轉油庫）油罐容積，為了保證油罐底部含水污油排放，采用了沉淀油罐中間環節，且沉淀油罐容積大多在100m3～300m3之間。作為支線機場，隨著油罐儲油容積縮小，油罐底部含水污油也較少，更何況支線機場收油方式主要由公路、鐵路陸路交通供應，油品質量相對較高。故筆者建議，支線機場的排污工藝流程可作相應的改變，取消沉淀罐設施，儲油罐的積水污油經過質量檢查裝置系統，直接排入污油罐（零位罐）。

（六）關于油罐鋼板接觸混凝土支撐架的腐蝕問題

       筆者在多年的檢查工作中發現，一些帶有支撐架的立式（或臥式）金屬油罐在使用數年之后，罐鋼板與混凝土支撐架接觸面均存在不同程度的腐蝕現象，有些現象較為嚴重。究其主要原因：是因為混凝土支撐架斷面粗糙度較大，又無任何防腐材料填充，易積聚雨水及冷凝水，致使油罐鋼板接觸面長期浸泡在水分子中，久而久之使鋼板產生電化學腐蝕。而混凝土又屬于堿性物質，對鋼板的腐蝕往往起到推波助瀾的作用。因此，筆者建議，在支撐架斷面填充瀝青防腐材質，接合面邊緣部分涂防水膠使鋼板與接合面不留空隙。臥式金屬油罐亦可在支撐架接合面補焊一道加強鋼板，提高抗腐蝕能力。

（七）臥式油罐的傾斜方向

       根據航空燃料質量保證要求，臥式金屬油罐必須采用傾斜放置的原則。對于100m3的臥式油罐，因本身的油罐直徑限制了液面高度，采用浮動吸管意義不大。此時，油罐的傾斜方向，應位于油罐進出油短管的另一側，并設立沉降排污管路系統（見圖1）。如果要設置浮動吸油臂，考慮到油罐的積水特性以及員工作業的便捷性，建議臥式油罐的傾斜方向低點置于進、出油短管一側（見圖2）。

泵站設備設施

（一）關于泵站的建筑形式

       毋庸置疑的是，所有的燃料油輸送泵站，全都是油蒸汽積聚、散發的危險區域。歷建泵站需建泵房的陳規陋習已不適用于現代泵站的設計建設。筆者在國外技術交流中，觀察到其泵站的建筑樣式，無論是在高緯度的歐洲，還是在近赤道的大洋洲，輸油泵站無一不是全露天設計。因此，筆者認為，輸油泵站的設計建設，因素是**要務，其他諸多因素應在滿足需要的條件下而定。故此，在設計泵站上，建議采用全露天形式為宜，在年降水量超過1000mm以上地區，泵站可設置為通透棚架結構形式。這種泵站的好處是，自然通風對減少油蒸汽聚集效果要遠高于封閉式泵房的不定時強制通風，其一，可降低員工作業時的油蒸汽傷害；其二，能大大提高泵站運行的可靠性；其三，可減少建筑材料，并可將建筑成本轉用在泵站自動化控制上，提高勞動效率。

（二）泵站在油庫中的位置

       我國《石油庫設計規范》GB50074-2002中規定，輸油泵站距油罐（單罐：V＜1000m3）位置不小于9m.根據目前在建和計劃建設的支線機場油庫，少有單罐V＞1000m3，故筆者建議，輸油泵站位置應在滿足規范要求的前提下，距油罐就近設置。采取這種方式，輸油管道可不埋地直通儲油罐區，節約管道減少費用支出；其二是減少生產用地；其三是優化現場作業流程，減少人力支出。筆者曾參觀過墨爾本機場、奧克蘭機場、漢堡機場的供油設施，其輸油泵站、油品過濾裝置無一不靠近油罐區放火堤設置，且無一采用棚架建筑。據陪同我們的外方技術人員說：危險的區域應集中設置，不易分散。另一個原因是可以依靠金屬油罐本身引雷覆蓋范圍，減少避雷設施多處設置。由此可以看出，國外同行業的油庫設計思想和理念更接近實用需求。我們沒有理由不正確看待這種**的管理方式，至少在民用支線機場供油設施建設上，可以采納并逐步推廣這種方式。

（三）泵站輸油泵的選擇

       作為固定式輸油泵，從多年的實際狀況來看，離心式輸油泵是**好的選擇，這是因為在同樣的電功符合情況下，離心泵的工作效能相對**高。近年來異軍突起的滑片泵，以其良好的真空吸油特性，被眾多的小型泵站采納。但滑片泵有一個致命缺陷，滑片耐久工作能力極差，油泵長時間轉動后，滑片磨損嚴重（金屬滑片也是如此），工作效能隨之下降。故筆者建議，在支線機場供油工程建設中，滑片泵只能作為真空系統或備用移動泵使用，輸油泵主要還應該選用離心式（或自吸式）油泵。

灌油作業場區

       灌油場區的建設，必須滿足既能發油作業，又能收油作業。可根據支線機場油庫布局，在泵站周邊就近處設置灌油場區較為有利。設計時必須注意：一是灌油區應設置緊急停泵裝置；二是灌油場停車位不能阻礙消防通道；三是油車進出通道留有冗余，確保緊急狀況下油車撤離。

       在南方降水量多發區，灌油場區可根據需要增設防雨棚架，以利于雨水氣候條件下收、發油作業。

其他輔助設施

       （一）油品質量檢查裝置這一部分主要由排污管路、油品質量檢查罐、閉路取樣器等部件組成。考慮到支線機場儲油罐總容積規模，并不需要每罐一套質量檢查裝置，建議在儲油區，只需建立一套油品質量檢查系統，通過排污管路與數個油罐并相連接即可。其二，改變污油排放流程，在油品質量檢查罐處增設手搖泵裝置，通過目視油品質量檢查并排除含水污油后的合格油品，可手動泵回儲油罐。通過的回收，降低油品的損耗。

       （二）油庫排污系統根據我國環境保護法要求，油庫屬于環境污染的危險地區，因此，設置隔油污水處理系統是油庫重要的內容之一。近來，市場上出現一種移動式污油處理系統，對于處理一次性含水污油效果非常好。建議這種含水污油的處理方式，用于數個不同的支線機場油庫含油污水的處理，如此可增大移動式污油處理系統的利用率。

       （三）庫區防雷作為支線機場油庫，無論儲油罐形式是否立、臥，可考慮設置避雷針避雷系統。其好處是，避雷覆蓋面較寬，1～2個避雷針即可將儲油區、泵油區、灌油場地及油車庫納入避雷范圍，效果較分區設置防雷網為好，建議作建設費用評估后采納使用。

       （四）庫區圍墻根據民航局安保審計要求，機場油庫屬危險要害地區，必須建有相應的油庫圍墻，圍墻上設置防攀爬滾網。筆者認為，根據我國反恐防恐斗爭需要，庫區圍墻增設遠紅外報警裝置是必要的，這樣可以在**短的時間里向油庫值班人員報警，做好相應的防范準備。

附加意見

       考慮到支線機場航油供應的特點，其工作人員，應該是航油職業技能的多面手。既能擔當飛機加油員，又能從事油料儲運員、油品質量檢查員的工作，要有較強的獨立作業能力和處理應急事件的能力。同時，在運行管理上，要根據支線機場的特點，制定適合其環境要求的管理體系（SMS）。應根據支線機場供油規模的實際，制定相適應的油庫消防規范。尤其要注重從業人員的崗位持續培訓和相關的應急培訓，不斷提高從業人員的技能和獨立處置突發事件的能力。